Columna BioBio Chile, 18.10.2025 Jorge G. Guzmán, abogado, exdiplomático y Académico (U. Autónoma)
Observado el panorama bilateral a mediano y largo plazo, es evidente que ambos países deben, de buena fe, esforzarse por resolver, de una vez por todas, los litigios limítrofes pendientes.
Hace algunos días el gobernador de la Provincia argentina de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, ha presentado una queja formal contra LATAM por -según explica- no señalar a sus pasajeros que el aeropuerto de Ushuaia se llama “Malvinas argentinas”.
Mientras que esa acusación refleja animosidad hacia la empresa (y por extensión hacia Chile), el diputado por la misma provincia, Jorge Araujo, ha presentado un proyecto de Resolución ante la Cámara de Diputados para acusar a LATAM de incurrir en una “afrenta a la soberanía argentina” (recuérdese que esa misma empresa vuela una vez a la semana entre Punta Arenas y Mount Pleasant).
Construido con know-how de empresas chilenas, desde 1997 el aeropuerto de Ushuaia complementa un puerto dedicado -fundamentalmente- a controlar el turismo marítimo antártico.
Se trata de dos inversiones del Estado central argentino, que consolidaron el dominio de dicha ciudad sobre el canal Beagle en un negocio que, si en la temporada 1980-1981 movió 855 pasajeros, en la temporada 2024-2025 permitió que 80.251 turistas “desembarcaran” en la Antártica. El grueso de esos “desembarcos” ocurre en la Antártica Sudamericana, ergo, en el Territorio Chileno Antártico.
La cifra anterior no corresponde -sin embargo- al total de “turistas en la Antártica”. Si se incluyen aquellos que “no desembarcaron”, el total es casi el doble. De estos últimos, 105.221 lo hicieron desde (o hacia) Ushuaia, cuyo puerto en total registra 565 recaladas durante la última temporada (casi el doble que el puerto de Punta Arenas, que solo interviene en el turismo interoceánico, no en el antártico).
Apoyo chileno a las operaciones antárticas argentinas
En parte no menor, el éxito de Ushuaia se sostiene sobre la cooperación y el apoyo chilenos.
En primer lugar, porque la Cancillería y el MOP privilegiaron la pavimentación del camino que une Río Gallegos y Paso Monte Aymond (Patagonia) con aquel de San Sebastián (Tierra del Fuego). Eso incluyó la pavimentación de 140 kilómetros que unen el estrecho de Magallanes (Cerro Sombrero) con la frontera argentina. Así, Ushuaia cuenta con conexión terrestre moderna, segura y de alta calidad con Buenos Aires y el resto de Argentina.
En cambio, por la oposición del gobierno de Ushuaia, Argentina nunca cumplió un acuerdo firmado de 1997, que habilitó un paso en el canal Beagle, para asegurar una conexión equivalente entre Punta Arenas y Puerto Williams. Geopolítica pura (una disciplina desconocida para la Cancillería chilena).
Es más: Las autoridades chilenas privilegiaron la pavimentación del citado camino de 140 kms. entre el estrecho de Magallanes y la frontera argentina por sobre la pavimentación de la ruta entre Cerro Sombrero y Porvenir (120 kms. hacia el único hospital en nuestra Tierra del Fuego).
En segundo término, Ushuaia también se beneficia del apoyo logístico que prestan servicios magallánicos, incluido combustible para operación de naves y aeronaves. Entre estas últimas se incluyen las de LATAM, que facilitan el ingreso al mercado argentino de miles de turistas norteamericanos y de países de la Cuenca del Pacifico que, sumados, constituyen no menos que el 86% de la demanda de servicios antárticos argentinos.
Visto así el asunto, Chile es “un factor” esencial para el éxito y desarrollo del turismo antártico Argentina. Sus autoridades deberían comenzar por reconocerlo.
La herencia de la geopolítica peronista
Por el peso de la herencia de la geopolítica peronista, esto es, sin embargo, difícil.
En 2009 el gobierno de Cristina Fernández formalizó un “reclamo” de plataforma continental (suelo y subsuelo marinos) más allá de las 200 millas que, empleando el Derecho del Mar, intentó plasmar el concepto más maximalista de la geografía argentina (hoy una ley obliga a todos los servicios y escuelas públicas a exhibir un mapa con esa representación del territorio argentino).
Dicho “reclamo territorial” es hoy bien conocido en Chile, y solo conviene reiterar que en él se mezclan tres elementos de importancia estructural: primero, el reclamo antártico argentino de 1946; segundo, el reclamo sobre las islas Falkland/Malvinas (y también Georgia, Sándwich y Órcadas del Sur) y; tercero, una proyección unilateral de “plataforma continental extendida” “más allá” de lo pactado en el Tratado de Paz y Amistad de 1984.
Respecto de esto último, y en palabras simples: en 2009 Argentina unilateralmente modificó su frontera con nuestro país. La intención de tal osadía fue “resucitar” el “principio oceánico”, que afirma la división entre los Océanos Pacifico y Atlántico en el “meridiano del cabo de Hornos”.
Mientras Chile nunca aceptó tal concepto (porque no puede sin renunciar a la Antártica Chilena), la audacia de la administración de Cristina Fernández generó un nuevo diferendo marítimo, que encasilló a su país en un curso de colisión con Chile.
Si a lo anterior se agregan, primero, que según la división político-administrativa argentina el Gobierno de Ushuaia cubre a Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (todas las antes mencionadas bajo administración británica) y, segundo, por la pervivencia del “sentimiento” que atribuye a Chile la derrota en la guerra de 1982, el resultado es la actitud (y predisposición) que ilustra el reclamo del Gobernador y el Diputado en contra de LATAM (que, como nuestra vialidad, Carabineros, PDI, Aduanas y SAG, sigue contribuyendo al fortalecimiento del turismo antártico argentino).
Con todo, si hoy en la Zona Austral no existe simetría en la relación bilateral con Argentina, en parte no menor eso se debe a la histórica dificultad que los gobiernos centrales y la Cancillería han demostrado para comprender y aquilatar los problemas de los territorios al sur de Puerto Montt.
La agenda bilateral no se restringe a la Zona Austral
El asunto de fondo es, sin embargo, mucho más complicado. Por dictado de la geografía, y por una convivencia que se remonta a la fundación de Mendoza, Chile y Argentina comparten mucho más que la Zona Austral y la Antártica.
La frontera común incluye diversas zonas y regiones en las que el límite binacional está claramente establecido, y en las que -relevante- las comunidades fronterizas ya identificaron ámbitos de mutua conveniencia.
Quizás el principal de esos ámbitos sea aquel del acceso de las exportaciones argentinas los mercados del Asia-Pacifico vía puertos chilenos, un asunto que, en perspectiva, es quizás aún más importante, si pensamos que en las próximas décadas la minería andina argentina debería desarrollarse con fuerza. Para esa producción los puertos del centro y del norte de Chile marcarán la diferencia entre la factibilidad y la no factibilidad de proyectos de inversión que pueden resultar esenciales para el erario argentino.
De allí la importancia trascendente de entender los problemas del Austro y, a la vez, “elevarse” para mirar la relación bilateral con mayor perspectiva.
Observado el panorama bilateral a mediano y largo plazo, es evidente que ambos países deben, de buena fe, esforzarse por resolver, de una vez por todas, los litigios limítrofes pendientes, esto es, aquel relativo al Campo Patagónico de Hielo Sur, y el nuevo diferendo marítimo impuesto por el kirchnerismo en 2009.
En este último existen alternativas que -si se mantiene la calma y la objetividad- no deberían alterar el buen curso de la relación bilateral, para permitir que otros campos de importancia avancen para muto beneficio.
Eso, no obstante, exige que autoridades como el gobernador Melella y el diputado Araujo reflexionen antes de acusar de mala fe a autoridades y/o empresas chilenas. Este tipo de exabruptos solo perjudica a ambos países: si el abastecimiento de Magallanes aun depende de carreteras argentinas, el abastecimiento de la Tierra del Fuego argentina depende de las carreteras y del cruce del estrecho de Magallanes chilenos.
Es más, todo indica que antes de una década estará -finalmente- concluido el camino que unirá al estrecho de Magallanes con el canal Beagle y Puerto Williams (ruta Vicuña-Yendegaia) y, también, que para esa fecha estará operativo un sistema de transporte combinado terrestre-marítimo “Chile por Chile”, que hará innecesario el uso de caminos patagónicos argentinos por parte del transporte terrestre nacional.
En ese escenario, Argentina no contará con un elemento de presión regularmente empleado en las negociaciones bilaterales: el abastecimiento de la población magallánica.
