Columna El Mercurio, 22.10.2024 Alejandro Jara Puga, abogado, exembajador de Chile ante la OMC y exsubdirector general OMC
Actualmente se discute en el Congreso Nacional un proyecto de Ley sobre la liberalización del cabotaje, es decir, el transporte marítimo de carga y pasajeros entre puertos chilenos. El cabotaje ha estado reservado a la marina mercante nacional (Ley 12.014 de 1956), con un mecanismo que permite a las naves extranjeras participar en licitaciones de carga superior a las 900 toneladas cuando no hay disponibilidad de naves de bandera chilena (DL 3.509 de 1979). El propósito de esta restricción a la competencia es fomentar el desarrollo de la marina mercante chilena. Si se ha logrado tal objetivo tras 68 años es una cuestión que debería investigarse. Además, puede haber otras consideraciones relevantes como las de seguridad nacional.
En 1995 la Ley 19.420 sobre incentivos para el desarrollo de Arica y Parinacota dispuso que las naves de bandera extranjera pueden participar en el transporte de carga que provenga o tenga por destino los puertos de la provincia de Arica. Una década después, otra ley (20.136) derogó ese beneficio, restableciendo la reserva del cabotaje, como resultado de una moción parlamentaria (diputados Fidel Espinoza e Iván Paredes) aduciendo que "...todos los beneficios... se han concentrado especialmente en el ámbito del transporte marítimo, al establecer una excepción a la reserva de cabotaje, lo que ha ido en detrimento del transporte terrestre". Esta derogación es contraria a numerosas obligaciones internacionales asumidas por Chile en varios tratados.
En 1997 Chile y Canadá suscribieron un Tratado de Libre Comercio (TLC), el primero para nuestro país que contempla el comercio de servicios. Este fue seguido de los TLC con México (1999), Unión Europea (2003), Estados Unidos, EFTA y Corea del Sur (2004), P4 (2006), Japón (2007), Panamá (2008) y Australia (2009). En todos ellos se consagra el libre comercio de servicios, con la excepción de las restricciones existentes al momento de firmar el respectivo acuerdo, las que se salvaguardan mediante una reserva. Además, se dispone que cualquier cambio futuro a las medidas reservadas solo puede reducir la restricción, es decir, no puede aumentarla (efecto cremallera). Como consecuencia, en esos TLC se reflejó la reserva del cabotaje a las naves de marina mercante chilena, con la excepción del transporte de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica. Por lo tanto, si bien la apertura para Arica fue derogada, esto no es aplicable a los países con los cuales Chile tiene TLC que incluyen capítulos sobre servicios. Además, por aplicación de la cláusula de la nación más favorecida, probablemente dicha apertura también debe aplicarse a los servicios de la marina mercante de países con los cuales Chile suscribió TLC con posterioridad a la derogación, por ejemplo, el CPTPP (2023).
En conclusión, para efectos de la discusión parlamentaria en curso, conviene tener presente que el cabotaje hacia y desde Arica está abierto para la marina mercante de numerosos países con los cuales tenemos un TLC, y conviene que ello sea explícitamente reconocido en la historia de la ley. Esto no puede ser menos para un país que se pre- cia de ser fiel cumplidor de sus obligaciones internacionales.