Columna El Líbero, 23.09.2021 Jorge G. Guzmán, Mag., MPhil & PhD Polar cantabrigiensis
Hasta ahora las regiones extremas se han beneficiado de manera poco visible de los acuerdos comerciales y cooperación económica suscritos por el país desde 1990. La transformación del Estrecho de Magallanes en una herramienta de soberanía, integración y diversificación de la agenda bilateral con Argentina representa no solo un desafío, sino que una enorme oportunidad.
Medios y redes sociales del mundo analizan los detalles diplomáticos del impasse político causado por la decisión del gobierno australiano de renunciar a un contrato firmado con el gobierno y astilleros franceses para, ahora, construir una flota de submarinos de propulsión nuclear. Toda vez que los Estados Unidos y el Reino Unido son parte de este “nuevo negocio”, muchos intentan calcular el daño político causado por el “affaire submarinos australianos” a la consistencia de la Alianza Atlántica (OTAN). Mientras esto ocurre, China (ergo, el Partido Comunista de la República Popular China) ha formalizado una solicitud para adherir al TPP-11.
Firmado en Santiago luego de años de negociación, en nuestro país este instrumento concebido para generar una “comunidad de intereses” y “una comunidad de negocios” ha encontrado cuestionamientos de sectores progresistas, que lo sindican como una herramienta de “los poderosos”. De ser ratificado -advierten-, el TPP-11 provocará graves perjuicios a la soberanía nacional, al medio ambiente, a las economías de los “pueblos originarios”, etc. Si bien es cierto que muchas de estas objeciones no han sido desarrolladas más allá de una “bajada de titulo”, también es cierto que los “ciudadanos progresistas”, en tanto miembros de una misma República tienen derecho a explicaciones y aclaraciones y, en definitiva, también a persistir en su oposición.
No obstante, esto no debe ocultar de nuestro análisis varios asuntos trascendentes. Primero, que la solicitud de adhesión china es parte de una reorganización geopolítica y geoeconómica global, que tiene su principal tablero en la Cuenca del Pacífico. A diferencia de lo ocurrido durante la Guerra Fría (enfrentamiento entre dos bloques rígidos), en el Pacífico del siglo XXI la política, la geopolítica y el comercio internacional son esencialmente “flexibles”. Por ejemplo, si China mantiene su irredentismo sobre Taiwán, este último coincide plenamente con Beijing respecto de los llamados “derechos históricos de China en el Mar del Sur de China” (especialmente la aplicación de ese concepto geo-legal al problema de la plataforma continental más allá de las 200 millas). Asimismo, si estas últimas pretensiones territoriales enfrentan a China con el resto de los países ribereños de dicho mar, el comercio chino es, de todas formas, fundamental para muchas de esas economías.
Con toda su gravedad y dramatismo, el enfrentamiento estratégico entre China y Estados Unidos en el Pacífico tampoco ha afectado el desarrollo del comercio entre los aliados de este último y Beijing. Por ejemplo, el gobierno de Nueva Zelanda se ha apresurado a marcar diferencias con Australia en materia del “affaire submarinos”, considerando no solo su condición de “país desnuclearizado”, sino también para evitar ser arrastrado a un conflicto que afecte a su propio comercio. Nueva Zelanda “no está sola” en esta apreciación.
Los esfuerzos realizados en Chile para explicar a la ciudadanía los alcances del TPP-11 han insistido en aspectos más bien técnico-legales, antes que en aspectos de utilidad práctica.
Por otra parte, al igual que China en septiembre, meses atrás el gobierno del Reino Unido solicitó su adhesión al TPP-11. Ello, después de verificar su renuncia a la Unión Europea y bajo el pretexto de la importancia de la región del Pacífico para el comercio británico. Mientras el “affaire submarinos australianos” puede ser un ejemplo de lo anterior, el impasse con Francia podría motivar que París -en este caso, la “parte perdedora” que cuenta con una presencia histórica en el Pacífico Central- termine también interesándose en participar de la “comunidad de negocios” en gestación.
Los esfuerzos realizados en Chile para explicar a la ciudadanía los alcances del TPP-11 han insistido en aspectos más bien técnico-legales, antes que en aspectos de utilidad práctica, especialmente al nivel de los exportadores regionales, los emprenderos y los consumidores. Este es especialmente el caso de la Región de Magallanes y Antártica Chilena, que luego de celebrar los 500 años del descubrimiento del Estrecho, este pasaje interoceánico de importancia global, hemisférica y regional ha regresado al baúl chileno de los recuerdos.
El Estrecho es, nada más ni nada menos, que la puerta de entrada a la “comunidad de negocios” en gestación en el Pacífico. Con vistas a una posible participación chilena en el TPP-11, para los países ribereños del Atlántico esta es efectivamente la “obvia” puerta de entrada a un mercado esencial para sus exportaciones. Pese a esto, en el mejor de los casos, en el imaginario chileno los más de 400 kilómetros de vía navegable (convenientemente señalizados y seguros durante todo el año) que ofrece el Estrecho de Magallanes siguen teniendo una connotación esencialmente “patrimonial”, antes que económica y geopolítica. Nuestra “idea colectiva del Estrecho” no considera, por ejemplo, que desde mediados del siglo XIX Chile debió esforzarse para que Argentina reconociera que, en toda su extensión, dicho pasaje interoceánico es, como lo fue desde mediados del siglo XVI, íntegramente chileno.
En la práctica este asunto fue recién resuelto por el Tratado de Paz y Amistad de 1984. Eso, no obstante, no impidió que en julio último una Directiva Nacional de Defensa Argentina explicitara que dicho país aun aspira al “control compartido” de esta vía de navegación que conduce -ponga otra vez atención- al Océano Pacífico.
A estas alturas es evidente que en el curso de los próximos años la agenda bilateral con Argentina estará marcada por la disputa territorial asociada a la extensa proyección de nuestra plataforma continental en el Océano Austral y la Antártica. Esto ocurrirá en un escenario interno argentino que, lo más probable, estará marcado por la profundización de la crisis económica y social originada, entre otras, en una compleja situación financiera internacional. Si a esto se agregan los efectos que sobre “los modos de producción” existentes ya está surtiendo la pandemia, no es descartable que en el corto y mediano plazo la situación social argentina se vuelva incluso más grave. La experiencia indica que, en esas circunstancias, el recurso del “enemigo externo” (en este caso Chile y su plataforma continental magallánico-antártica) podría recobrar actualidad.
Mirado este asunto desde un ángulo distinto -aquel del TPP-11 y su “comunidad de negocios”- no es difícil imaginar que un país atlántico como Argentina podría (¿por qué no?) seguir los pasos del Reino Unido (otro país atlántico) y solicitar, con el concurso de Chile, su adhesión a la “comunidad de negocios” del Pacífico. En ese escenario, el Estrecho de Magallanes adquiriría una obvia relevancia tanto para la economía argentina como para la agenda bilateral y la economía regional de Magallanes.
Hasta ahora las regiones extremas como Magallanes y Antártica Chilena se han beneficiado de manera poco visible de la red de acuerdos comerciales y cooperación económica suscritos por el país desde la década de 1990.
Un estudio nuestro (que caracteriza las oportunidades que ofrece el Estrecho para el comercio sudamericano, singulariza distancias en millas náuticas, días de navegación, gastos en combustible y emisiones de gases de efecto invernadero) indica que para cualquier puerto de la vertiente atlántica situada al sur de Río de Janeiro, los puertos de, por ejemplo, Shenzhen, Busan, Nagoya o Singapur, están consistentemente más cerca a través de la ruta del Estrecho de Magallanes que a través de la ruta del Canal de Panamá. A lo anterior hay que agregar los costos del cruce del canal, y otros costos asociados a esperas, etc. Por ejemplo, si a través del Estrecho de Magallanes la distancia aproximada entre el Puerto de Montevideo y Shanghái es de 11.751 millas, a través de la ruta del Canal de Panamá es de 15.186 millas (3.435 millas náuticas o 6.361 kilómetros a favor del estrecho). En días de navegación lo anterior significa que a una velocidad promedio de 15 nudos/hora, una nave despachada desde Montevideo arribará a Shanghái luego de 30 días y 20 horas de navegación, mientras que si elige la ruta del canal de Panamá demorará 38 días y 18 horas (casi 8 días a favor del Estrecho).
Hasta ahora las regiones extremas como Magallanes y Antártica Chilena se han beneficiado de manera poco visible de la red de acuerdos comerciales y cooperación económica suscritos por el país desde la década de 1990. Desde este punto de vista, la transformación del estrecho de Magallanes en una verdadera herramienta de soberanía, integración y diversificación de la agenda bilateral con Argentina representa no solo un desafío, sino que una enorme oportunidad.
En efecto, el desafío de generar muelles mecanizados, áreas de acopio y trasbordo de grandes volúmenes de mercancías a granel, automóviles o maquinarias, así como astilleros para un universo de naves mercantes, pesqueras, polares y de turismo aún por determinar, representa una tremenda oportunidad para los inversionistas y las empresas de Chile y el mundo. Visibilizar estas oportunidades es una tarea que debe ser resuelta en el plazo más breve posible.
Es más que probable que en paralelo a la confrontación entre China y Estados Unidos (y sus aliados), la “dinámica de negocios” en pleno desarrollo en el Pacífico haga que Chile (al igual que Perú) termine ratificando el TPP-11. Si esto ocurre, el Estrecho de Magallanes debería ser entendido como una herramienta que sigue estando disponible para fortalecer el progreso de los chilenos en general y los magallánicos en especial y, también, por qué no, para que con visión de largo plazo este pasaje interoceánico esté también disponible para los exportadores, importadores y emprendedores argentinos (y también uruguayos y brasileños).
